Воспоминания о флотилии канала Москва-Волга

Теплоходы трех типов долгое время определяли лицо канала Москва – Волга. На всех московских рекламах речных путешествий того времени изображались силуэты либо обтекаемого прогулочного теплохода, либо теплохода типа “Иосиф Сталин”. И действительно, такие суда были построены специально для канала и имелись только в московском пароходстве.

Более-менее систематически (то есть стал записывать названия) я стал следить за речным флотом Москвы где-то с 1956 года. К этому времени почти все суда первоначальной канальской флотилии были переименованы. А старые названия – это воспоминания из детства. Так что здесь без них не обойтись. По каналу с родителями (чаще с отцом) путешествовал довольно часто. Однако, поскольку отец не любил сидеть на одном месте, мы плавали не на экскурсионных судах, а в основном на пригородных. Стало быть, путешествовать приходилось на самых маленьких катерах типа “Чкалов”, которые обслуживали пассажирские линии на канале.

Должен сказать, что поездки по каналу для москвичей пятидесятых были очень популярны. В погожее воскресное утро, казалось, вся Москва двигалась на Северный речной вокзал. А конечная остановка метро тогда была “Сокол”, а там пересадка на 6-й троллейбус. Длиннющую очередь нужно было выстоять (впрочем, назад вечером тоже). Прогулочные линии тогда обслуживали шесть двухпалубных катеров типа “Леваневский”, теплоходы типа “Иосиф Сталин” (я помню только три), пароход “Дон”, теплоход “Козьма Минин”. Теплоход “Максим Горький“ простых людей тогда не катал – в основном обслуживал дипломатический корпус. Вся эта флотилия стояла у центральных причалов напротив вокзала и отправлялась от Северного речного вокзала почти одновременно в 9–10 (ну может в 11) часов утра. Суда шли в кильватер, и только на Клязьминском водохранилище начинали распределяться по различным пунктам канала. Обратно отходили также почти одновременно, часов в 5 вечера, также колонной подходили к Северному речному вокзалу. Интересное дело, много лет спустя я читал роман англичанина Джеймса Олдриджа “Сын земли чужой”. Там описывается поездка после войны английского летчика (между прочим, Героя Советского Союза) из гостиницы Москва до Северного речного вокзала и далее до Солнечной поляны. Я удивился, до чего же точно этот англичанин все описал: и асфальтовую ленту Ленинградского шоссе, и вдруг открывающийся вид на бликующую на солнце воду водохранилища, и, наконец, эту цепочку прогулочных судов.

Но наш путь шел не на экскурсионный причал, а на местный, слева от вокзала. Кроме рейсовых, как я их потом называл “малых утюжков”, здесь стояло большое количество “Эмочек”, которые обслуживали прогулочно-экскурсионные линии. Потом нужно было взять билет, и после немалого ожидания наступал счастливый момент начала путешествия.

“Малый утюжок” (этот тип при постройке назывался “обтекаемый”) – однопалубное судно, рассчитанное на 150 пассажиров. Скомпонован как современная “Ракета”: впереди закрытый салон на 92 места на мягких, обитых натуральной кожей диванах с проходом посредине. Из салона выход вдоль бортов – в центре судна ходовая рубка и машинное отделение. На корме жесткие места под тентом для остальных пассажиров. Выход на причал (на уровне ходовой рубки) через дверцы в фальшборте, да еще поднималась крышка в тенте-обшивке, чтобы не стукаться о тент головой. В кормовой части, по моему, находился еще буфет. Находясь на самой корме, в отличие от других судов я чувствовал себя не над водой, а на уровне воды. Корпус теплохода был выполнен из стали, надстройки из алюминия. Длина корпуса 30 м, ширина 6 м, высота борта 2,3 м, осадка 1 м, водоизмещение 71 т. Насчет мощности двигателей в литературе какая-то путаница, так что приводить ее не буду. Известно, что в 1937 году были трудности с подбором главных двигателей. В результате двигался он со скоростью порядка 20 км/час, а рассчитывали на 25 и даже на 30 км/час. Модель этого теплохода даже продували в аэродинамической трубе Ленинградского университета. Ну, напомню еще, что оригинальный проект разработан в Наркомводе, но также был конкурс на лучший внешний вид судна и там победили сигарообразная “Торпеда” и проект “Кашалот”. Строить, однако, стали то, что предложили проектанты. Было запроектировано и дистанционное управления дизелями. Но вот одно из воспоминаний детства – идем по каналу, часто подходим к пристаням, от нечего делать смотрю через маленькое окошко в машинное отделение, на лавке лежит механик. Как только звучит звонок из рубки механик, лежа, ногой в сапоге толкает рычаг реверса. Не знаю, может дистанционное управление у них отказало, а может вообще оно было не полное – реверс вперед-назад нужно было делать из машинного отделения.

Вообще же для ребенка было скучновато сидеть весь рейс в салоне, родители же не выпускают на волю, на корму. А тут народу много, сидишь далеко от окна, а вида вперед вообще не было. Впереди в салоне установлены большие зеркала – вот и смотри в них на себя. Вообще же, в первоначальном виде, окна были, но были запроектированы гнутые стекла. Даже на Сормовском заводе не смогли изготовить такие стекла, пришлось обращаться на какой-то Московский завод. А в процессе эксплуатации, видно, пришлось отказаться от передних окон вообще. Так что для ребенка восторг от речного путешествия через какое-то время проходил, и возникало желание поскорее бы доехать. Так что, когда “утюжок” иногда заменяли на “Эмочку” (а “Эмочек” в Московском пассажирском агентстве к 60-м годам стало примерно штук пятьдесят), это считалось удачей.

Потом, в более зрелые годы, таких проблем не было. Эти теплоходы не предназначались для развлекательных прогулок. Это были трудяги, развозившие “деловых пассажиров”, дачников, рыболовов от начала до конца навигации. При умеренной нагрузке, скажем, в осенний период, в салоне было вполне комфортно (кстати, в первоначальном проекте предусмотрен калорифер для обогрева салона). Эти теплоходы не ходили на экскурсии, а использовались только для обслуживания пригородных линий на канале. Самый дальний рейс – до Рождествено (это конец Пестовского водохранилища) – два (а может, три) рейса в день. Довольно частые рейсы до Тишково. Были и рейсы только по Клязьминскому водохранилищу с заходом в Пирогово. Этот маршрут был удобен для местных жителей и московских рыболовов, так как теплоход быстро доставлял всех в Хлебниково на электричку. Ходили теплоходы буквально от открытия до закрытия навигации. Окончательно все линии начинали работать с 15 мая. Они же и закрывали навигацию – я сам плавал, когда уже лежал снег. После ледостава можно было видеть около пристаней след во льду, – это совершался последний рейс. Замечу еще, что судов этого типа я никогда не видел на Москва-реке, хотя по некоторым данным из Сормова в Москву в 37-м году они следовали по Оке.

Как известно, названа эта шестерка судов была в часть летчиков Героев Советского Союза: “Чкалов”, “Громов”, “Байдуков”, “Беляков”, “Водопьянов”, “Коккинаки”. У меня в блокноте (запись 55-56 гг.) уже другие названия. Остался только “Чкалов” (справедливости ради надо сказать, что погибших оставили в покое), остальные получили птичьи имена: “Чайка”, “Сокол”, “Лебедь”, “Буревестник”, “Ласточка”. Потом были еще переименования – я видел теплоход под именем “Речник”. Как я уже говорил, иногда “утюжки” заменяли в пассажирских рейсах “Эмочками”, но окончательно они ушли с линий с появлением “Ракет”.

Некоторые из них продолжали работу на местных линиях вдали от Москвы. В 1965 году я встретил теплоход “Ласточка” на Волге – он обслуживал местную линию Мышкино – Углич (лето 1965 года я проводил под Угличем). Каждый день “Ласточка” будила меня раньше 6-ти часов утра – она шла вверх до Углича, вечером вниз до Мышкино. Днем совершала несколько небольших рейсов около Углича. Приятно было встретиться с “другом детства”. Не раз плавал на нем тогда по делам в Углич или обратно. Тогда было удобно: пароход из Москвы приходил в Углич днем часа в 2-3, а “Ласточка” отправлялась часов в 5 вечера. Пристаней на этой линии не было. Просто на берегу стоял столб с названием населенного пункта. Теплоход тыкался носом в берег, в передней части салона была сделана дверь – выходишь на нос, а с носа по трапу на берег. Теплоход очень подходил для этой линии.

Позже он попал в руки юных речников – база на Химкинском водохранилище. Он ходит по каналу до сих пор. Похоже, на него поставили новые дизели. Скорость стала гораздо большей, может быть, порядка 25 км/час. То есть в старости на судне удалось реализовать проектный потенциал. Еще один такой теплоход, может быть, сохранился на Навашинском заводе, на Оке. Совершенно случайно, с поезда (было это, правда, в 70-х годах) видел – идет по реке Навашинке маленький “утюжок” в сторону Мурома.

Второй тип обтекаемых теплоходов, несмотря на всю похожесть на “малые утюжки”, отличался от них качественно. Это были теплоходы типа “Леваневский”, настоящие прогулочные суда. На верхней палубе открытая под тентом палуба, где устраивались танцы, впереди большой салон с громадными окнами-прорезями. В проходах вдоль надстроек также были сиденья для пассажиров. В первоначальном проекте внизу предусматривались салоны с мягкими диванами, салон читальня, курительный салон, ресторан. Я мало путешествовал на этих судах – только когда они подменяли рейсовые теплоходы. Однажды плыл на теплоходе “Октябренок”, особенно не изучал судно, но помещений на нем было довольно много. Однако ресторана, читального салона я что-то не помню. Как и у однопалубных теплоходов, надстройки были выполнены из алюминия. Ширина судна, как и у “малого утюжка”, 6 м, но он был длиннее более чем на 10 м (длина 41,8 м), высота борта 2,3 м, осадка 1,3 м, водоизмещение 173 т, мощность двух дизелей марки 4СД 19/32 280 л.с., которые обеспечивали скорость 19 км/час, пассажировместимость 300 человек. Работа на прогулочных линиях имела свою специфику. Я написал раньше, что в воскресенье вся Москва двигалась на Северный речной вокзал. Но это при устойчивой хорошей погоде. А если затяжное ненастье, то заявок нет, и вся прогулочная флотилия стоит весь день у причала. Проходишь вдоль шеренг судов, и только слышно, как на ветру шкоты флагштоков бьют о мачты.

Самые популярные рейсы были до пристаней Солнечная поляна или Хвойный бор. Поближе – это пристань Горки на Клязьминском. Везде стояли симпатичные стальные дебаркадеры с “рубкой” наверху. Один такой сохранился до сих пор. К ним чалилось по несколько теплоходов. Однако самые дальние прогулочные рейсы до шлюза № 6 (это в Икше). В 60-е, 70-е годы я часто проводил лето на Икшинском водохранилище. В выходные, где-то к 11, 12 часам из Москвы подтягивались прогулочные суда. Ну, не более двух типа “Иосиф Сталин”, а остальные типа “Леваневский” и “Эмочки”. Иногда заполняли всю камеру. Прогулочная флотилия шлюзовалась, выходила из шлюза, разворачивалась в расширении между 5-м и 6-м шлюзами – и обратно. Примерно в 14 часов вся пачка выходила обратно на Икшинское водохранилище. В один из таких моментов я был на дамбе заградворот 108, и вот мне очень понравилось, как один мужчина в восторге сказал “парахадов то сколько, парахада пошли”. Многие речники часто употребляют слова с ударением на последнее “а”. Например, мачта, шлюза, порта. Мне так тогда понравились эти парахада, что я теперь так подписываю свои дневники с записями судов.

Более дальних рейсов судов типа “Леваневский” я не видел. Хотя раньше они были, – отец мне рассказывал, что до войны он еще студентом на таком теплоходе плавал до пристани Комсомольская (это перед 4-м шлюзом со стороны Москвы). В путеводителе 1955 года имеется фото такого судна у причала г. Дмитров. Думаю, пока канал был новинкой, люди охотно выдерживали многочасовое путешествие по шлюзам. Затем интерес пропал. Уже на моей памяти перестал работать маршрут до 6-го шлюза. Тут дело даже не в увеличении интенсивности движения судов, просто по пути у промежуточной пристани (а всегда была еще одна остановка кроме шлюза), где-нибудь на Солнечной поляне, да в погожий день, все шли на пляж, и пустой теплоход дальше не отправлялся.

Помню еще одну особенность этих судов. Это как вахтенный матрос попадал на бак. В отличие от маленьких утюжков, где обходились средними швартовыми, здесь нужно было подавать чалки с носа и кормы. Так вот в носовом обтекателе был люк, крышка откидывалась и из темного проема со второй палубы на бак спускался по лестнице матрос. Назывались эти шесть теплоходов, как и 150-местные катера, именами летчиков первых Героев Советского Союза. Названия этих судов всем известны, тем не менее, перечислю: “Леваневский”, “Ляпидевский”, “Каманин”, “Молоков”, “Слепнев”, “Доронин”. В дальнейшем кроме “Леваневского” всех переименовали. Новые названия: “Кашира”, “Голубь”, “Октябренок”, “Химки”. Вот только сейчас из “Ретрофлота” узнал соответствие старых и новых названий. До этого знал только, что “Химки” – это бывший “Ляпидевский”. Благодаря статье о капитане этого теплохода Александре Бодиной. Мне кажется, что я даже видел ее в детстве – все обращали внимание на женщину-капитана. И я вроде помню на фоне рубки причаливающего судна оживленное лицо, очень шел ей этот форменный берет. А в статье сказано, что водила судно она идеально. Ну, иначе женщине не пробиться на мостик. Да, на “Ретрофлоте” есть фото этого теплохода с носовым трапом. Видно, после канала теплоход “Химки” использовался где то на местной линии.

В общем, это были симпатичные, оригинальные и довольно удобные для прогулок суда. Они дольше всей канальской флотилии работали на прогулочных линиях канала. Последние два судна, “Леваневский” и “Голубь”, ушли во второй половине 70-х. К сожалению, фотографировать я их начал только в конце. А раньше это было столь обыкновенное зрелище для канала, что фотографировать как-то и не приходило в голову.

Наконец, теплоходы типа “Иосиф Сталин”. Наверное, самые прославленные и известные суда канальской флотилии. Фильмы с их участием (ну конечно, “Волга-Волга”), картины. На Северном речном вокзале есть колоннада, украшенная фарфоровыми тарелками с изображениями достижений тридцатых годов. Посмотрите, там Дворец Советов, московское метро, дирижабль СССР, стратостат, самолет полярной авиации, паровоз ИС (“Иосиф Сталин”) и, конечно теплоход типа “Иосиф Сталин”. Правда, изображен он в несколько нереальной обстановке, на фоне каких то Кавказских гор. Эти суда открывали канал Волга-Москва (2 мая 1937 г.). Имеется известная фотография, где три судна этого типа стоят напротив Кремля. Но это уже на Первомай следующего 1938-го года. В 1952 году теплоход И.Сталин специальным рейсом из Москвы открывал Волго-Донской канал.

Как известно, постройкой этих судов занимался завод “Красное Сормово”. Проект – проектного бюро этого завода, какое-то участие в проектировании принимали конструкторы киевского завода Ленинская кузница. Не так просто понять класс этого судна – с одной стороны оно прогулочное, с другой транзитное. Вверху имелись комфортабельные просторные каюты, отделанные кленом, чинарой, грушей и дубом, да еще ресторан на 100 мест, да еще киноконцертный зал. Сюда нужно прибавить переднюю застекленную веранду. Не знаю, было ли застекление в первоначальном виде, но я его уже не застал. Внизу, по-видимому, менее комфортабельные помещения: в носу общий кубрик на 18 пассажиров, затем 8 четырехместных кают. Затем трюм объемом 108 м3, машинное отделение, далее к корме каюты команды, столовая, парикмахерская, еще трюм 11 м3. Судно предназначалось для недолгих плаваний, например, от Москвы до Калинина.

Эти суда имели своеобразный внешний вид, их ни с кем не спутаешь. И все-таки в отличие от катеров “обтекаемого” типа они построены в традиционной манере. Это большие свесы, как у колесников – при ширине корпуса по ватерлинии 8,25 м, габаритная ширина – порядка 13,2 м. Для сравнения у теплоходов типа “Бородино” при габаритной ширине порядка 15 м ширина по ватерлинии 9,2 м, то есть примерно то же соотношение. Корпус у “Иосифа Сталина” стальной, сварной, надстройки деревянные. Главные двигатели – два дизеля 6-БК-43 мощностью по 350 л.с. Под закругленной кормой два руля и два гребных винта, которые находились в частично закрытых туннелях. Так что даже не слипе винты у этих судов увидеть было невозможно. На полном ходу за кормой судна возникало два мощных буруна – винты работали почти как водометы. Все это обеспечивало крейсерскую скорость порядка 20-21 км/час. Главные размерения: длина полная 72,35 м, ширина по ватерлинии 8,25 м, осадка 0,95 м, полная высота (от киля до верха рубки) порядка 10 м, водоизмещение 569 т. Число спальных мест для пассажиров – 305, экипаж – 41 чел. Для сравнения у теплоходов типа “Бородино” длина 89 м, у типа “Советская Конституция” (сормовской постройки 30-х годов) – 80 м. Ближе всего эти характеристики к современному теплоходу 305-го проекта, длина которого 77 м, а пассажировместимость (по проекту) 308-311 чел. Стоит обратить внимание на малую осадку “Иосифа Сталина”. Для сравнения – у “Бородино” от 1,6 до 2,2 м, у “Советской Конституции” 1,8 м, у 305-го 1,5 м.

В 60-х, 70-х годах эти суда можно было постоянно видеть на водохранилищах канала или у причалов Северного вокзала. А вот сплавать на таком теплоходе мне удалось только один раз. И то случайно. Где-то в 57-м году мы с отцом на пристани Солнечная поляна размышляли, как бы добраться до Москвы. И вдруг подошел теплоход (может быть, он ходил до 6-го шлюза), забрал своих пассажиров, а также всех желающих. Это была первая моя поездка на большом теплоходе. Я не уходил с палубы. По сравнению с утюжками, где все время нужно было перешагивать через чьи-то ноги, здесь простор. И скорость. Эти суда, почему-то всегда шли полным ходом, даже по каналу. При этом “тащили” по берегам мощную волну, в которую часто попадали купающиеся. Помню, и я попал в такую волну от самого Иосифа Сталина. У пристани Степаньково еще мальчишкой, барахтался возле берега – вдруг идет большой теплоход. Ну, разинул на него рот, волна подхватила, и я пошел считать береговые камни. Сразу научился обращать внимание на это явление. Ну, а тут с борта теплохода интересно было наблюдать, как другим достается, и мимо несутся берега – до берега ведь всего метров 20. Дошли мгновенно – час с небольшим, и вот уже Северный речной вокзал. Это хорошо, но было и другое – во первых, еще когда входил на судно, заметил, что возле пролета открыт люк трюма и из него доносится сильный запах тухлятины. Он распространялся по всем внутренним помещениям. На корме хорошая площадка для танцев, да вот хлопьями летит сажа из трубы. В общем, впечатление такое, что здорово запущен теплоход, а ведь тогда ему было всего двадцать лет.

Вообще у меня тогда сложилось довольно пренебрежительное отношение к этим судам. И не только в результате этого плавания. Просто я не мог понять – судно с каютами, с условиями для транзитного плавания используется почти исключительно на прогулках. Среди прогулочных катеров они выглядели как дядьки-переростки в пятом классе. В то время уже появились суда 588 проекта, для меня они были эталоном озерно-речного судна. Идет навстречу такое судно, и вы видите вертикаль – судно своими палубами-ярусами стремится вверх, а этот старый лайнер как будто расплющивается вдоль плоскости воды. В общем, что нормально для колесника, то не хочется видеть у теплохода. Кстати, эти выносы бортов у теплоходов типа “Иосиф Сталин” подкреплены снизу стальными подкосами. На малом ходу (например, при обороте между шлюзами в Икше) купающиеся ребята, кто посмелей, хватались за эти подкосы и катались.

Теперь я жалею, но тогда мало обращал внимания на эти суда, мало фотографировал. Когда пришла пора мне самому катать своих детей, старался не попасть на старый теплоход. В семидесятые годы появилась линия массового катания в Бухту радости. Место это одно из лучших на канале. Отправлялись суда от Северного речного вокзала каждый час (первое отправление часов в 11, последнее из Бухты радости часов в 8 вечера). Купил билет, и можешь целый день отдыхать, а возвращаешься любым теплоходом. Рейсооборот здесь получался 4 часа, ходили один-два теплохода типа “Иосиф Сталин”, остальные добавлялись из транзитных, перестаивающих между рейсами. Так вот я, помню, плавал на “Валерии Чкалове” (проект 26-37), когда он был флагманом Московского речного пароходства, на только что пришедшем из Австрии “Василии Сурикове” (кстати, тогда его стихийно испытали на максимальную нагрузку), а вот на старичка старался не попадать.

Итак, канальские лайнеры использовались почти исключительно для коротких прогулок, но каюты даже на такие рейсы продавались. Не знаю как на заказные прогулки, а вот до Бухты радости давалось даже объявление о продаже билетов в каюты (рейс менее трех часов!) в транзитной кассе Северного речного вокзала. Ходили они также в суточный рейс до Большой Волги, я свидетель этого. Но это было довольно давно – в моей памяти более поздние времена, когда эту линию обслуживали теплоходы 588 проекта Московского речного пароходства (“Иван Сусанин”, “Серго Орджоникидзе”). Теплоходы отправлялись в субботу от Северного речного вокзала в 19.00, в воскресенье примерно в 7 утра судно выходило в Московское море, удалялось на несколько километров. Затем оборот, короткая стоянка у пристани Большая Волга и – целый день по каналу. Правда, в конце вроде была остановка в Хвойном бору. Часто из-за тумана судно не добиралось до конечного пункта – не беда, разворачивались раньше и в Москву прибывали вовремя. Сейчас от той линии остался самый короткий вариант – это рейсы до Хвойного бора с ночевкой.

На Москва-реке видел лайнеры только два раза. Первый раз – на параде в честь 50-летия Октября (1967 год). Тогда на ноябрьские праздники в районе Кремля поставили флотилию судов. Вот забыл, то ли “Владивосток”, то ли “Михаил Калинин” (но только один лайнер) стоял напротив Кремля, здесь же рядом катамаран “Отдых” (тот, что сейчас работает в Волгограде) и какой то “Омик”. Это не похоже было на парад 1938 года – тут была очень разнотипная флотилия. Вот судите сами: напротив гостиницы “Россия” стояли “Речной-21” (он только что пришел в Москву, единственный “Речной” Московского речного пароходства, не построенный на Нагатинском заводе), затем “Нева-1” (только что построен в Ленинграде – головной теплоход проекта Р-35 и прототип проекта Р-51 “Москва”). Теперь, выше Каменного моста – 600-тонный танкер (пароходство “Волготанкер”), перед Крымским мостом новенький “Дунайский-57” (это единственный раз, когда я видел “Дунайский” в этой части реки), напротив парка культуры ледокол “Двина” (Московское речное пароходство,16 проект) и около Нескучного сада – новенькая “чешка” “Краснослободск” (Волжское объединенное речное пароходство, проект 21-88).

Второй раз (где-то году в семидесятом) лайнер “Михаил Фрунзе” появился совершенно неожиданно для меня. Я стоял на Краснохолмском мосту (москвичи знают – мосты у нас невысокие) и вдруг мост как бы поехал – из под него вылезает эдакое футбольное поле. Схватился за фотоаппарат, – а что снимать-то широкую палубу, на которой одиноко стоят маленькая рубка и небольшая труба, а на корме нет даже названия (посмотрите фото – там же только ярусы палуб и леерное ограждение). Ну, отбежал в сторону, так чтобы видно было название на борту, – пару раз щелкнул вдогон. А позже выяснил, что “Михаил Фрунзе” делал тут на Москва реке. В московское газете появилась критическая статья – писали пассажиры парохода 737-го проекта, который совершал рейс от Южного вокзала до Константинова. Дело было в сентябре, ночью был туман, так что утром они прибыли не в Константиново, а в Коломну. Вышли на Оку и встали у пристани Щурово (здесь тогда была бункеровка пароходов). Ну, пароход стоит, пассажиры волнуются – подсчитывают, когда они теперь будут на месте. Спрашивают капитана, что стоим, тот отвечает – ждем теплоход “Михаил Фрунзе”, который следует за нами, да первый раз по этому маршруту. Будем его сопровождать. Ну, действительно, не прошло и двух часов, как появился лайнер. Так самое обидное в том, что он все-таки пошел в Константиново один, а пароход постоял еще пару часов в Щурове и отвалил на Москву. Я тогда очень удивился, что такой теплоход прошел по москворецкой системе (тогда были еще старые земляные шлюзы), но если посмотреть характеристики лайнера – ничего удивительного, он приспособлен к мелкой воде. Правда, больше я не слышал, чтобы они совершали рейсы на Оку – может, это был единственный опыт.

Итак, их было четыре лайнера – “Иосиф Сталин”, “Михаил Калинин”, “Клим Ворошилов”, “Вячеслав Молотов”. Когда я стал вести записи, их осталось только три. У меня они были записаны так: “Иосиф Сталин”, “Владивосток”, “Михаил Калинин”. Затем “Иосиф Сталин” переименовали в “Михаил Фрунзе”. Ни у кого не мог узнать, куда делся один теплоход (я думал, что исчез “Клим Ворошилов”). Это была, наверное, тайна – только из “Ретрофлота” я узнал, что “Михаил Калинин”, который я видел в детстве и позже – это разные суда. И что первый “Михаил Калинин” сгорел в Белом городке. Списали лайнеры, где-то после 1975 года. Мне говорили, что один из них видели на Оке выше Коломны в качестве плавучей базы отдыха.

Вот, пожалуй, все, что я помню о канальской флотилии.

 

Владислав Прокофьев. Москва, май – июнь 2003 г.

Источник – Газета “Флот и круизы. Вестник “Инфофлота”.

Print Friendly

Один комментарий

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *