Просмотров: 700

Строительство Химкинского железнодорожного моста

На строительстве Канала Москва-Волга возведено немало интересных, сложных и красивых сооружений. Безусловно, одним из таких объектов является Химкинский железнодорожный мост Октябрьской железной дороги. Именно о его строительстве и пойдёт речь в продолжение темы «Труба, а по ней течёт вода»

1935 лето Подмости и кружала моста

Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.

Мост под номером 423 по внутренней канальской документации выполнен по оригинальному (не серийному) проекту. Проектирование его стало целой эпопеей. Первоначальное задание предполагало мост с судоходным проёмом 85,4 метра по ширине и 11,25 метра по высоте от уровня воды. Было спроектировано 11 вариантов моста. Позже задание изменилось – судоходный проём увеличили до 106,6 метра по ширине и 21 метра по высоте. Из имеющихся вариантов было отобрано 5 и именно они были просчитаны до логического конца. Из этих оставшихся вариантов, исходя из технико-экономических соображений, и был выбран проект, который мы и видим сейчас в железобетоне. Фасад Химкинского моста Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях. Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый – строится только в наше время. Итог – мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше. Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия – во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству. Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.

1934-11 Общий вид обводной эстакады

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы

1934 Вид на Ленинград

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда.

Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду – пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:

1934-1935 Вид с востока

Зима 1934-1935 годов.

  Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста. Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.План строительной площадки  

1934-1935 Строительная площадка

Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки – восток.

Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды – занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку – при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места – даже сделали несколько взрывов по периметру – ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.

1934-11 1 1

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры с московской стороны. Направление съёмки – юго-восток.

1934-11 2

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки – северо-запад). Почему предположительно – если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте pastvue.com в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.

Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого – в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат – вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь. Задержки вызывались и исконно советскими проблемами – задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться. Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота – 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно – высота прохода 2,8 метра, ширина – 1,2 метра.

Опытный кусок верхнего кольца арки

Опытный кусок верхнего кольца арки.

1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить – успешные испытания. 1935-11-01..02   Уже 4 ноября 1935 год мост был принят в эксплуатацию комиссией НКПС. Примерно через 11,5 месяцев после начала строительства. А не через 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети. В журнале “Строительство Москвы” №1 (январь) от 1936 года подробно рассказали о результатах приёмки и испытаний моста. Не могу отказать себе в удовольствии полностью процитировать статью:

58041_original

Судя по убранству парапетов ёлочными гирляндами и портретом Кагановича, фото датируется 4 ноября 1935 года, днём приёма моста. Обратите внимание – мост уже есть, а канала ещё нет – под мостом остатки строительных лесов и невынутый грунт.

Данные приемки свидетельствуют о высоком качестве сооружения. При тщательном осмотре поверхности бетона (как снаружи, так и внутри) опор, арок, проезжей части, подвесок и стоек,— совершенно не обнаружено видимых рабочих швов. Наоборот, имеет место однородность и одноцветность бетона, отсутствие пористых мест, раковин и трещин. Видимые поверхности железобетона насечены бочардой, что придает конструкции вид естественного монолита. Остукивание бетона молотком дает чистый металлический звук. Комиссия отметила отличное качество исполненных работ по железобетону в опорах и пролетном строении, обосновав свoe заключение не только впечатлением наружного осмотра, но и данными испытания моста под нагрузкой; последняя состояла из четырех поездов. В процессе испытания были произведены исследования: а) работы опор под действием временной нагрузки, приложенной статически и динамически; б) работы арок: в) работы связей между арками и работы поперечных балок; г) работы подвесок. Вот главнейшие результаты испытания: а) наибольшие горизонтальные перемещения опор: полные — 0,25 мм., остальные — 0,10 мм.; б) наибольшие вертикальные перемещения опор: полные— 0,88 мм., остальные — 0,41 мм.; в) наибольшие прогибы в арках получены в их четвертях и достигают: для левой арки — 8,8 мм. и для правой — 8,10 мм. Принимая во внимание, что примененная при испытании нагрузка приблизительно на 25% ниже расчетной, можно считать с достаточной точностью, что прогиб при расчетной нагрузке был бы около 11 мм. Это составляет 50% от проектного. Динамические добавки прогибов, положенные при пропуске 2 поездов по средним путям со скоростью в 3, 15, 30 и 45 км/час, не превосходят для арок 5%, а для проезжей части 10—15% соответствующих статических прогибов. После окончания работ приемочной комиссии, 4 ноября 1935 г. мост «был открыт для движения всех поездов Октябрьской ж. д. Принятая система моста (бесшарнирная арка с ездой по середине, на свайном основании) является весьма оригинальным и смелым решением. Опыт, осуществленный впервые в СССР на Химкинском мосту, необходимо всесторонне учесть.

 

57788_original Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):   1943-08-22 с цифрамиНа нём ещё отчётливо заметны следы строительства – следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 – у московской опоры, 2 – у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3. За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А потенциал старого Химкинского железнодорожного моста Октябрьского направления только несколько лет назад был использован полностью, когда на нём было доложены ещё два железнодорожных пути. Теперь мост эксплуатируется по максимуму своих возможностей – в 4 пути. Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:

1935 осень Арка после уборки кружал и подмостей

Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний - на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний – на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути.

1935 осень Удаление опалубки арок

Осень 1935 года. Разборка опалубки арок моста. Вид в сторону Ленинграда.

1935-11 Вид на Ленинград Вид нового моста с временного деревянного_pt

Почти тот же вид, но позже. Предположительно также 1-2 ноября 1935 года. Вид в сторону Ленинграда.

1938

Мост в 1938 году.

до 1941 Химкинский мост

Почти тот же вид. Фото сделано в промежутке между 1937 и 1940 годом.

  Источники: Фото из коллекции Сергея Гаева Фото с сайта pastvue.com Обработка фото и помощь с материалами CrazyHamster Книга «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год» Журнал “Строительство Москвы” №1 (январь) 1936 год. Личная коллекция Игорь Кувырков

Print Friendly, PDF & Email

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Я ознакомлен и согласен с Политикой конфиденциальности *