Просмотров: 198

Краткая история-исследование строительства канала Москва-Волга

Вряд ли когда-нибудь станет достоверно известно, кто, когда и где впервые соединил две реки и провел по этому соединению судно. Можно быть уверенным только в одном: это событие произошло в глубокой древности. Свидетельство этому – Великий (Императорский) канал в Китае, строительство которого продолжалось 600 лет, с VI по XI век нашей эры.

Небольшие суда плавают по этому каналу до сих пор. Канал начинался в районе Пекина, шел к Хуанхэ, а от нее – к Янцзы, соединяя эти две великие реки и проходя через самые заселенные провинции Китая. Длина канала 1782 километра.

В Европе каналы появились намного позже. В 1605 году было начато строительство канала, соединившего бассейны рек Сены и Луары, а в 1626 году – канал от Рейна к Маасу.

Первое направление торговых путей в России давало возможность выйти к Балтийскому морю. Это путь от реки Рузы, притока Москвы-реки, к Ламе, впадающей в Шошу, приток Волги. На этом направлении возник город Волоколамск.

Второе направление давало возможность выйти к Белому морю. Этот путь шел с Волги через Шексну, Сухону и Северную Двину.

Две ветви третьего направления обеспечивали выход к Каспийскому морю. Первая ветвь – путь от реки Учи, притока Клязьмы и Волгуши (Волокуши), притока Яхромы, через Сестру и Дубну в Волгу. Этот путь защищался Дмитровом. Торговое движение по Дмитровскому пути достигло наибольшего развития в XVII веке, когда установилась торговая связь Москвы с иноземцами через Северную Двину и Каспий.

Вторая ветвь – путь от Волги по рекам Сестре и Дубне к реке Москве, а далее волоком к истокам Истры. На этом пути возник город Клин.

Четвертое направление обеспечивало выход к Азовскому и Черному морям. Этот путь через Оку, Москву, Клязьму выходил на Волгу и далее на Дон.

Весной, по полной воде, груженые суда поднимались к верховьям рек Истры, Рузы, Шоши, Дубны, Сходни, Вазузы и Яузы, близко сходившихся на водоразделах. Через водораздельные высоты суда тащили волоком, затрачивая огромный человеческий труд.

Во время правления тверского князя Михаила Борисовича (1453-1505 гг.) в устье реки Дубны создается таможенный пункт – Дубенское мыто. Создание Дубенского таможенного поста способствовало экономическому росту Твери, активизации торговли, дипломатической активности.  Здесь, в устье реки Дубны происходило освидетельствование товаров, перегрузка товара на более мелкие суда, которые могли ходить по малым рекам. На торгово-экономические связи Дубенского мыта с другими городами древней Руси указывает большая коллекция торговых пломб.(1)

Первые выводы о необходимости строительства искусственного водного пути – канала в России, по-видимому, принадлежат шведскому военному инженеру и разведчику капитану Пальмквисту, посетившему Москву в 1674 году. Проезжая через Вышний Волочек, Пальмквист записывает: «В 25 саженях от реки Цны (притока Мсты, текущей в Ильмень-озеро) находится ручей и болото, из которого начинается и вытекает река Тверца, впадающая потом в Волгу. Здесь следует хорошо заметить, что если прокопать эти 25 саженей, то можно было бы соединить Балтийское море с Каспийским. Это важное предприятие тем легче может быть выполнено, что положение реки Тверцы возвышается на 2 сажени над уровнем Цны и на пространстве 25 сажен не встречается ни одного камня».

Первой попыткой сооружения канала в России было сооружение Епифановского (Ивановского) канала, предпринятое в 1700 году и оставшееся незавершенным. Петр I хотел соединить этим каналом бассейны рек Волги и Дона, но с возвращением в 1711 году города Азова туркам надобность в канале отпала. В это же время (в 1703-1708 годах) построили Вышневолоцкий канал длиной 4 версты.

Первые планы строительства канала, соединяющего Волгу и Москву-реку, относятся ко времени Петра I. Он обратил внимание на чрезвычайно благоприятное географическое положение Дубно-Сестринской водной системы. В 1722 году Петр I поручает инженеру Георгу Вильгельму де Геннину, которого в России называли Вилим Иванович Геннин (1676-1750 гг.), спроектировать строительство водного канала.

Георг Вильгельм де Геннин был принят на русскую службу самим Петром I в 1697 году, во время его поездки в составе “Великого посольства” в Амстердам. Он исполнят самые разнообразные поручения и занимает разнообразные должности. Будучи одним из лучших инженеров и артиллеристов тогдашней России, он строил крепости, достраивал пушечно- литейный завод и пороховые заводы в Петербурге. В 1713 году он был назначен олонецким комендантом и начальником заводов в крае. Петр Великий высоко ценил знания и преданность Геннина.

Вилим Иванович Геннин наметил удобное место для устройства водной коммуникации от реки Москвы до Рогачевской пристани на реке Сестре. Преодоление встречавшихся на пути возвышенностей Геннин намечал разрешать при помощи шлюзов. Для этого надо было построить свыше ста двадцати семи (127) шлюзов. Ввиду крайнего несовершенства тогдашних технических средств сооружение такого канала в Петровскую эпоху представлялось задачей чрезвычайно сложной, как в техническом, так и в производственном отношениях. Поэтому постройка канала была тогда отложена, а Вилима Ивановича направили на уральские заводы, которые он возглавлял в течение двенадцати лет.

Вторая попытка строительства канала была принята через 100 лет при Николае I. Рост экономики и всероссийского рынка торговли в XIX веке потребовали улучшения средств передвижения и перевозки товаров. Речные торговые дороги были удобными и сравнительно дешевыми. Канал был спроектирован М.Н. Бугайским, и предназначался он для того, чтобы доставлять камень и стройматериалы для строящегося храма Христа Спасителя в Москве, а также для доставки дров.

В 1826 году начались строительные работы в верховьях реки Сестры. Созданы были плотина, водохранилище «Подсолнечное» (чаще именуемое озером Сенежским), на реках Сестре и Истре воздвигли шлюзы. На строительстве работали военнослужащие 16-й дивизии и три тысячи крепостных крестьян.

К 1844 году было израсходовано 2,5 миллиона рублей серебром и выполнена половина намеченного, но в 1844 году началось строительство Николаевской (Октябрьской) железной дороги. Строительство железной дороги сделало, с экономической точки зрения, строительство канала бесперспективным – грузоперевозки в большей степени пошли по железной дороге. Работы были прекращены. Системой пользовались около десяти лет – в основном для сплава леса. В январе 1860 года ее закрыли.

К идее строительства канала Москва – Волга вернулись в начале ХХ века. К этому времени Москва стала крупнейшим промышленным городом с населением свыше 1,5 млн человек. Питьевой воды рек, протекающих через Москву и около нее, не хватало для снабжения ею большого города. Перед Городской Думой встал вопрос о новых источниках водоснабжения. Начались изыскательские и проектные работы, но Октябрьская революция 1917 года и последовавшая затем Гражданская война не позволили продолжать работу, проблема осталась неразрешенной. В 1925 году к этой проблеме вернулись, вновь возобновились изыскания.

16 июня 1931 года пленум ЦКВКП(б) принял решение о строительстве канала Москва — Волга, первоначально строительство было поручено Наркомводу СССР. На основании постановления СНК СССР №758 от 1 сентября 1931 года приказами Наркомвода СССР №142 от 8 сентября 1931 года и по Управлению строительства канала Москва — Волга №1а от 1 сентября начальником строительства канала назначался П.Я. Бовин (бывший замначальника Центрального управления речного транспорта Наркомвода СССР).

Постановлением СНК СССР №859 от 1 июня 1932 г. было предписано “немедленно приступить к сооружению водного канала Волга – Москва, утвердив Дмитровский вариант направления этого канала”, с окончанием всех работ по строительству канала к ноябрю 1934 года. Строительство канала было отнесено к особому списку крупных индустриальных строек.

Новым начальником строительства канала Волга – Москва-река на основании постановления СНК СССР от 28 мая 1932 года и приказа ОГПУ №536 от 9 июня 1932 года был назначен бывший начальник ГУЛАГ ОГПУ Лазарь Иосифович Коган (1889-1939 гг.). Бывший анархист, помощник председателя высшего органа махновского движения – Районного Гуляй-польского военно–революционного совета, в 1918 году перешедший на сторону победивших большевиков. Доказал свою верность на посту начальника Особого отдела IX армии, потом заместителя начальника войск ОГПУ. Один из организаторов ГУЛАГа, получивший орден Ленина за строительство Беломорканала.

Приказом НКВД СССР №389 от 4 декабря 1935 года спецзвание старший майор ГБ было присвоено начальнику МВС Л.И. Когану.

В связи с назначением Когана заместителем наркома лесной промышленности приказом НКВД СССР №727 от 9 августа 1936 года он был освобожден от должности начальника МВС.

Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14 июля 1937 года «за выдающиеся успехи в деле строительства канала Москва – Волга» бывший начальник МВС Лазарь Иосифович Коган был награжден орденом Красной Звезды.

Распоряжением председателя Моссовета Н.А. Булганина от 3 октября и приказом Управления строительства канала №17 от 20 октября главным инженером Управления назначался с 1 сентября и с ежемесячным окладом в 1200 рублей Александр Иванович Фидман.

27 февраля 1032 года постановлением Совета Труда и Обороны при СНК СССР строительство канала было включено в число «ударных объектов». 8 июня 1932 года начальник строительства Коган подписал приказ №105 по МКС, который установил «новую схему деления Строительства канала Москва — Волга на строительные участки»:

«Первый участок — Савелово — Федоровка; контора этого участка временно помещается в Савелове.

Второй участок — от 0 до 18 километра; контора в с.Иванцово.

Третий участок — от 19 до 35 километра; контора в с.Запрудня.

Четвертый участок — от 36 до 55 километра; контора в г.Дмитрове.

Пятый участок — от 56 до 69 километра; контора в Влахернской.

Шестой участок — от 70 до 80 километра; контора в Икше.

Седьмой участок — от 81 до 97 километра; контора в с.Драчево.

Восьмой участок — ведает постройкой плотины на р.Клязьме у деревни Пирогово и плотины у г.Мытищи; контора этого участка помещается в г.Мытищи.

Девятый участок — от 98 до 110 километра; контора в с.Хлебниково.

Десятый участок — от 111 до 120 километра; контора в с.Химках.

Одиннадцатый участок — от 121 до 127 километра; контора в с.Иванькове (или Покровском-Стрешневе).

Двенадцатый участок — сооружение на р.Москве, у с.Троице-Лыково, с конторой на месте работ.

Тринадцатый участок — сооружение на р.Москве, у с.Шелепихи, с конторой на месте работ.

Четырнадцатый участок — сооружение на р.Москве, у с.Перервы, с конторой на месте работ».

На территории Московской области приказом ОГПУ №889 от 14 сентября 1932 года был организован Дмитровский исправительно-трудовой лагерь ОГПУ (Дмитлаг) с нахождением в городе Дмитрове. Так старинный город Дмитров, основанный в 1154 году Юрием Владимировичем Долгоруким, стал столицей Дмитлага.

Приказом начальника Дмитлага №10 от 9 октября 1932 года первым параграфом были объявлены правила внутреннего распорядка жизни лагеря:

«Подъем 5 час. 30 мин.

Завтрак 5.45 до 6.30.

Развод на работу с 6.30 до 7 час. (при выходе на работу партиям заключенных нужно было построиться в колонну строго по 5 человек замкнутыми рядами.

Рабочий день считать с 7 час. до 17 час.

Обед с 17 до 19 часов,

с 19 до 22 часов – время которое предоставляется для работы КВЧ;

с 22 часа 5 мин. – отбой, сон.

После отбоя приостанавливается всякое движение по лагерю за исключением выхода для отправления естественных надобностей.

3аключенные должны быть всегда раздеты и спать, не допуская переговоров с соседями. Верхняя одежда должна быть опрятно сложена.

Начальнику лагпункта определить запретную зону хождения заключенных. Заключенному хождение воспретить – особенно в ночное время; одновременно разъяснить всем заключенным, что появление в ночное время на линии огня за запретной зоной будет рассматриваться как попытка совершить побег, а поэтому часовые, стоящие на постах, будут применять оружие без предупреждения.

Разжигание костров после отбоя не разрешается».

Вторым параграфом того же приказа зачислялись «в списки и все виды довольствия согласно списка» заключенные, прибывшие из следующих лагерей ОГПУ: Белбалтлага — 12 человек (прибыли с 8 октября), Свитрлага — 144 человека (с 5 октября), Темлага — 1 (с 5 октября), Балахнинского ИТЛ — 5 человек (с 5 октября).

7 ноября появился приуроченный к «пятнадцатилетнему юбилею существования Советской власти» приказ по Строительству канала и Управлению Дмитлага №34, призвавший «за полтора года соединить между собою каналом реку Волгу с Москвой-рекой, дать пролетарской столице воду и пропустить большие волжские пароходы в сердце Советского Союза – в Москву.

«Сегодня, в день, когда КАНАЛОАРМЕЙЦЫ «БЕЛМОСТРОЯ» сдают стране законченный в основном «БЕЛМОРСТРОЙ», заключенные Дмитровского лагеря ОГПУ должны объявить себя «КАНАЛОАРМЕЙЦАМИ» нового водного пути «Волга – Москва-река»… Вы должны все как один вступить в ударные, штурмовые колонны КАНАЛОАРМЕЙЦЕВ ДМИТЛАГа ОГПУ и под победными знаменами «Белморстроя» стать не знающей поражений армией канала «Волга – Москва».

Приказ подписал начальник строительства канала Л.И. Коган.

 

Подготовил М.И. Буланов. Статья взята с http://www.nasledie.dubna.ru/

Print Friendly, PDF & Email

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Я ознакомлен и согласен с Политикой конфиденциальности *